Pour choisir correctement le pneu, nous devons principalement tenir compte de divers facteurs, la hauteur, la dureté, l'adhérence ou capacité de motricité, la tenue latérale, la forme de la bande de roulement et le dessin. De l'équilibre parfait entre eux dépendra le comportement en piste.

Un autre facteur digne de considération est le circuit sur lequel nous allons courir, puisque, les pneus n'auront pas un comportement identique sur une piste NINCO, une piste SCALEXTRIX, ou une piste en bois, etc. Ce pourquoi nous devons avoir une idée précise sur le meilleur type de gomme pour chaque situation.

1° - La hauteur de la roue déterminera à son tour la hauteur finale de la voiture et, ce qui est plus important, la distance du châssis à la piste. Une haute roue montera le centre de gravité et par conséquent la voiture se retrouvera plus instable; on élargit aussi le développement final ce qui perturbe le freinage et l'accélération.

Au contraire une roue basse raccourcira le développement, qui diminue la résistance, ainsi la voiture accélérera et freinera mieux; mais, à contrario, la vitesse de pointe sera plus faible. Un autre inconvénient d'utiliser une roue trop basse est que si la piste n'est pas parfaitement plate la voiture peut la frotter dans quelques zones.

Sur l'axe avant la hauteur est déterminante dans le comportement de la voiture, spécialement si le guide n'est pas pivotant ou télescopique, puisque une hauteur excessive peut provoquer qu'il n'entre pas suffisamment dans la voie, et que la voiture sorte continuellement dans des courbes. En outre, si les roues touchent la piste en ligne droite, nous diminuerons l'accélération par le freinage généré par le frottement de l'axe avant.

Au contraire, si la roue est trop faible, le train avant s'écrasera dans les courbes en provoquant une inclination excessive de la voiture, ce qui est à l'origine d'un comportement nerveux, spécialement dans des courbes rapides, étant donné les changements d'appui continus. Ceci peut être à l'origine de sorties de piste étant donné le balancement continu de la partie avant.

Sur circuit, certains préfèrent des roues les plus étroites possibles, permettant de soutenir la voiture dans les courbes mais qui, dans les droites, en accélérant, n'arrivent pas à toucher la piste.

Dans les rallyes au contraire, si la voiture est un 4x4, certains sont partisans d'utiliser les quatre roues en accord avec la démultiplication, puisque la différence de développement pourrait arriver à nuire aux prestations de la voiture; Si la voiture est seulement traction arrière beaucoup préfèrent le même concept que pour les circuits.

2° - La largeur influence de manière importante, d'une part l'adhérence et d'autre part la vitesse, motricité et accélération, en fonction du poids de la voiture et de la puissance du moteur. Une roue trop large avec un moteur peu puissant donnera une faible accélération, puisque le moteur doit rendre un effort supplémentaire pour déplacer les roues. Ce problème sera accru si le poids de la voiture est très élevé.

Au contraire si nous mettons des roues étroites dans une voiture de peu de poids avec un moteur puissant nous verrons, en accélérant, que les roues patinent et la voiture tressaute car les gommes ne peuvent pas absorber la puissance transmise.

3° - L'adhérence, avec la tenue latérale, est le facteur qui doit le plus être considéré au moment de choisir les roues, et celui qui influence le plus, sans doute, le comportement. Celle-ci dépend principalement de la qualité du composé de la gomme, en influençant aussi, de manière déterminante, la largeur du pneu.

En principe, plus une roue aura d'adhérence, plus la motricité et l'accélération seront optimales. Toutefois, l'excès d'adhérence peut présenter un problème, puisque, il pourrait être à l'origine d'un comportement excessivement brusque et incertain, par exemple, en rendant propices des sorties de piste à l'accélération, au moment de faire face à une droite, si la voiture n'est pas parfaitement alignée.

Au contraire une roue avec un composé très dur, aura en principe peu d'adhérence et par conséquent la motricité et le comportement en courbe seront pires que dans le cas précédent.

4° - Un autre aspect à considérer est la tenue latérale, plus communément appelée grip. Celui-ci sera déterminé, principalement, par le composé la gomme et la largeur. Si la gomme est très molle, cela peut provoquer un grip excessif et par conséquent, la voiture, dans des courbes rebondira continuellement jusqu'à lever les roues d'un côté et à se renverser. Au contraire, si elle est très dure, elle patinera de l'arrière dans toutes les courbes la rendant ainsi inconduisible.

5° - La forme de la bande de roulement de la roue est intimement lié avec le grip, et par conséquent, avec le comportement de la voiture en courbe. Une bande "coupée au carré" ne présente aucun problème tant que l'on ne perd pas la trajectoire. Toutefois, au moment où l'on élargit la trajectoire plus que prévu, la voiture peut être catapulter hors de la piste, ou encore déjanter. Le profil le plus correct est un bord légèrement courbé pour permettre à la roue de s'adapter à la piste en glissant à l'abord d'une courbe.

6° - Au final, le dessin est celui qui déterminera la surface de contact entre le pneu et la piste. Dans des conditions normales, si nous avons la possibilité, nous utiliserons un pneu lisse qui est celui qui offre la plus grande surface de contact. Toutefois, si la piste n'est pas parfaitement propre, quelques sculptures absorberont les poussières permettant ainsi de gagner un peu en motricité. La profondeur, la forme et la largeur du dessin devront être considérées en fonction de l'état de la piste.

En conclusion, la roue qui convient est celle pour laquelle tous les facteurs précédents sont les plus équilibrés. Une roue ne sera pas plus adéquate en étant plus molle, plus large ou avoir le dessin mieux fait si cela ne permet pas conduire la voiture confortablement en accord avec son style de conduite.